© "Комсомольская правда", 05.04.2007
Прозрачное судостроение
Создание государственного судостроительного холдинга сделает стратегическую отрасль России прозрачной и контролируемой государством
Анна Лихоборова
Напомним, что в начале марта этого года на правительственном совещании пол руководством Президента России было принято решение и создании крупного государственного холдинга, который объединит все государственные судостроительные активы. На сегодняшний день отрасль крайне важна для России - как в смысле военного кораблестроения, учитывая вызовы и угрозы XXI века, так и для строительства, по сути, нового специализированного флота для освоения континентального шельфа России. Видимо, именно поэтому задачу навести порядок в судостроении ставил лично Владимир Путин, а курировать реструктуризацию отрасли будет 1-й вице-премьер Сергей Иванов.
Большинство имеющих отношение к кораблестроению людей сразу отметили своевременность и логичность меры. Холдинг, который уж получил название "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК), на взгляд специалистов по судостроению, представляется реальной преградой для разного рода коррупционных процессов, в течение ряда последних лет происходящих в судостроении.
Всем мало-мальски разбирающимся в судостроительных делах людям особенно памятна история с прибалтийским судостроительным заводом «Янтарь». Происходящее вокруг этого предприятия до боли напоминало события начала 90-х, когда принадлежащая государству собственность делилась «по понятиям». "Янтарь" - предприятие стратегическое, на нем строятся боевые корабли для ВМФ России. Контрольный пакет завода принадлежит государству. В конце 90-х, когда вся промышленность переживала не лучшие времена. "Янтарь" угораздило взять в кредит 20 миллионов долларов государственного Внешторгбанка. В 2004 году Внешторг решил реструктуризировать свой кредитный портфель, уступив его Межрегиональному инвестиционному банку (МИБ). Очень возможно, что к долгу завода МИБ мог проявить интерес не случайно: известно, что первый зампред банка Михаил Хейфиц возглавляет Концерн средне- и малотоннажного кораблестроения (КСМК). Уступка долга, как сегодня общеизвестно, сопровождалась жестким требованием - дать «Янтарю» 5 лет на выплату задолженности. Об этом говорилось и на совещании в Министерстве промышленности и энергетики. Кредиторская задолженность успешно перешла московскому банку, а мировое соглашение не подписывали почти два года. Все это время над «Янтарем» висел дамоклов меч банкротства.
Странно? Очень странно. Будто бы даже логики никакой в происходящем нет. В свое время корреспондент одного из изданий прямо спросил у Михаила Хейфица:
- Но ведь «Янтарь» должен не кому-нибудь, а МИБу, который контролирует КСМК. Если концерн хочет развивать завод, разве банк не мог просто списать долг "Янтаря» себе в убыток, чтобы окончательно вывести предприятие из процедуры банкротства?
- Нельзя так напрямую отождествлять акционеров и кредиторов - таков
был сакраментальный, но весьма уклончивый ответ Хейфица.
Быть может, человек просто не слишком разбирается в военно-морской специфике? Тоже нет, поскольку Хейфиц - военно-морской офицер, подводник, причем с дальнейшим экономическим уклоном в биографии: Госкомитет по военно-технической политике и «Росвооружение». Так что Хейфиц - явно крепкий профессионал. И во всех его действиях логика явно имеется. Пресловутое мировое соглашение «Янтаря» с МИБом было-таки заключено, но лишь после того, как «Янтарь» получил заказ на постройку фрегатов для Индии. В итоге не исключено, что великодушная помощь государства «Янтарю» а виде не очень выгодного контракта («Северная Верфь», например, от него отказалась, считая убыточным) оказалась в итоге не столь уж выгодной и для госбюджета, поскольку, когда решался вопрос о размещении «индийского контракта, специалисты неоднократно указывали, что строить фрегат для Индии дешевле и проще на других судостроительных заводах.
В условиях четкой структуры, контроля и единого управления «Объединенной судостроительной корпорации» подобные «маневры» станут невозможны. Небезынтересно, кстати, что именно Михаил Хейфиц еще в феврале прошлого года, когда уже обсуждались планы создания ОСК, высказывался против создания «монополизированной структуры» в судостроении. По мнению Хейфица, в российском судостроении должны были бы существовать 3-4 холдинга, организованных как по видам собственности, так и по региональному принципу.
Пожалуй, с определенной точки зрения три-четыре структуры и впрямь гораздо лучше, чем одна. Вариантов больше.